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中国の大気汚染は果たして「悪化の一途をたどってきた」のか?-データが示すPM2.5問題の背景と実態-(その2)

2014年 6月20日

堀井伸浩

堀井 伸浩(ほりい のぶひろ):
九州大学経済学研究院准教授

略歴

1994年3月 慶應義塾大学法学部政治学科卒業 1996年3月 慶應義塾大学法学研究科前期博士課程(修士課程)修了
1996年4月 アジア経済研究所研究員 2006年4月 日本貿易振興機構アジア経済研究所副主任研究員 2007年4月 九州大学経済学研究院准教授(現在に至る)

客員研究員等

1999年8月~2002年3月 中国 清華大学技術・経済エネルギーシステム分析研究院 客員研究員  1999年9月~12月、2000年7月~12月、2001年3月~6月、2003年9月~2004年3月 世界銀行短期コンサルタント  2002年6月~2002年8月 国際協力銀行エネルギー経済専門家  2006年5月~2007年3月 朝日新聞社アジアネットワーク(AAN)客員研究員  2007年7月~2009年1月 国際エネルギー機関(International Energy Agency)コンサルタント  2008年4月~2010年3月 東京大学社会科学研究所・客員准教授  2009年1月~2010年1月 総合資源エネルギー調査会臨時委員  2011年4月~2012年3月 東京大学社会科学研究所・非常勤講師

その1よりつづき)

第12次五カ年計画(12・5計画)では環境対策は更に加速

 すなわちNOxこそが未だ対策の手が届かない、元凶である。先の北京大学によるPM2.5排出源推計は2006年のものであり、その後石炭燃焼による煤塵とSO2の減少が達成されたことを考えれば、当時よりもNOx由来の二次粒子、そして自動車の煤塵の寄与率は上昇していると考えられる。NOxは排出量の計測自体がようやく2006年になって開始されたことが示すように、それまで環境基準も適用外であった。確かにNOxの発生源として石炭燃焼のシェアは72%(特に電力・熱供給は46%)と大きいが、同時に自動車からの排出も27%と決して無視できない。それどころか、煙霧が深刻な都市部においては自動車こそがNOxの最大排出源という試算もある(工場は都市の郊外に立地しているため)。

 煤塵およびSO2対策は短期間で相当の進展を達成することができたにもかかわらずNOxが後回しになったのは、比較すると対策の難易度が高いためだ。集塵機と排煙脱硫装置は煙突に排気を送る直前に単独で設置すればそれで事足りるが、NOx対策の脱硝装置は燃焼プロセス自体にも変更を加える必要がある。また脱硝反応に必要な触媒は高価で運転費用がかさむのに加え、中国企業による国産化には相当の距離がある。NOxの重要な排出源である自動車の数は登録台数で2012年には2000年の6.8倍にまで急増している。自動車の保有、運転の禁止を行うことは難しく[6]、工場などの固定発生源と異なり、モニタリングも困難である。ちなみに工場に環境対策設備があっても稼働させていないというような報道も一部にあるが、発電所を始めとする一定規模以上の石炭ユーザーには環境保護局とオンラインでつながった排出モニタリング装置が設置されており、報道が指摘するような事象は一般的なものとは言えない。巨大な国であるがゆえに、一部の事例を引けば中国のネガティブな側面をいくらでもあげつらうことはできる。しかし大切なのは全体の趨勢を見誤らないことで、現在では工場などの固定排出源に対する規制はかなり効果を持つこととなっている[7]

 NOx対策の重要性は中国政府も認識しており、煙霧の一連の騒動が生じる以前に、既に12・5計画の中でNOxを2010年比で10%削減する目標を明示していた。特に発電所は重点対象であり、同29%の削減目標が設定され、排出基準も一気に4倍(400mg/Nm3→100 mg/Nm3)に引き上げられている。石炭燃焼に伴う汚染問題はNOxも含め既に解決の糸口をつかみ、対策に着手済と言える(但し、CO2の地球温暖化対策は別)。そして煙霧の深刻化を受け、PM2.5対策としてより重要な移動発生源(車両)に対しても、旧式の老朽化車両の淘汰政策、あるいは燃料となるガソリンや軽油の品質(特に硫黄含有量)規制を強化する措置を講じている。

 このように12・5計画の下、またPM2.5が政治問題化したことで中国の大気汚染対策は加速している。その結果、2013年から2017年の期間で大気汚染対策だけで総額28兆円(1兆7500億元)に上る莫大な環境投資が見込まれている[8]。内訳は企業による汚染対策10.3兆円(6408億元、36.7%)、クリーンエネルギーへの投資7.9兆円(4930億元、28.2%)、自動車排ガス対策3.4兆円(2100億元、12.0%)、残りはその他となっている。排煙脱硝装置も2011年時点で火力発電所の17%に止まっていた普及率を100%近くに引き上げるため、1兆5000億円程度の投資額が見込まれている。

対中環境協力にまずは認識の転換を

 こうした中国で急速に進む環境対策についてはほとんど報道されず、爆発的に拡大する環境投資ブームについても一般にはあまり知られていない。中国の環境問題に関する我が国の報道姿勢は、中国の遅れた一面をクローズアップすることで中国を軽視し、溜飲を下げようとしているだけではないかという感想すら抱く。しかしアメリカも1990年時点でSO2の排出量は1500万トンと当時は中国よりも多く、2005年でも1000万トンという高い水準にあったのである。2012年にようやく300万トンにまで削減することに成功したが、アメリカでさえ汚染対策が実を結ぶまでに20年の時間を必要としたことを踏まえれば、中国に一足飛びに日本のレベルに対策を引き上げることを要求するような議論は、必要な資金や時間といった制約を無視した空論と言っても差し支えないだろう。

 PM2.5問題を受け、日本側が中国への協力を申し出る際も相変わらず「日本の経験を伝える」という何ともズレた姿勢が目立つ。日本の公害克服の歴史は誇るべきものであるが、社会的文脈の異なる中国で同じようにできるわけもない。対策の成否を握るのは技術であるが、日本の環境技術はなかなか中国市場を獲得できていないのが現実である。2000年代後半に中国で続々と脱硫装置が導入された際にも、世界最先端のはずの日本企業の技術はほとんど市場を取れなかった[9]。高止まりするコストが最大のネックである。

 日中関係改善の突破口として環境協力に期待を寄せる向きもあるが、日本が資金を出して経験と技術を伝えても普及につながらず、局地的成果に止まるという従来のパターンを踏襲するだけではないか。そもそもODA的手法で協力を進めても中国政府が感謝して態度を変えるわけでもないだろう。必要なのは「一緒に儲けよう」と中国企業を抱き込んで、中国市場を取れるコスト競争力のある技術をともに開発することではないか。外交の大局が民間交流に影響する、また技術流出の懸念もある中国において容易ではないが、企業同士のビジネスベースの関係強化こそが意味のある環境協力であると考える次第である。

(おわり)


[6] 上海はナンバープレートの新規発給を制限し、その価格もオークションにかける措置を講じているが、そうした措置はわずかである。また北京では車両ナンバーの末尾の数字を日替わりで指定し、週に1日、運転を禁止する措置を講じたりしているが、しかしこれに対抗して複数台保有する家庭が増えるなど当局の規制が骨抜きにされるケースが頻発している。

[7] 固定排出源対策としては産業用ボイラーなどより小規模な排出源への規制が次なる課題として挙げられる。これまでの発電所のような大規模排出源と比べるとモニタリングなどの面でより難度が上がるのは確かであり、一層綿密な政策の実施が必要である。

[8] 環境保護部環境計画院の王金南副院長の発言として新華社報道。『国際貿易』2014年12月31日・2015年1月7日合併号。

[9] 拙稿「「新興国」中国の台頭と日本の省エネルギー・環境分野における国際競争力:今後のグリーンイノベーションの帰趨を握る対中国市場戦略」(『月刊中国経済』2010年6月号)、日本貿易振興機構、2010年6月、pp.35-60を参照。


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