無人運転車の「路上の障害」
2018年10月16日 陳亜瑩／桑山未央（翻訳）
自動運転をめぐる熾烈な覇権争いに自動運転システムApollo（アポロ）で切りこむバイドゥ。公道での全自動運転車は実現するのか。最新動向を追った。
中国の検索サービス大手・百度の創業者・李彦宏（リー・イエンホン）氏は、このほど、世界初のレベル4の自動運転バス「アポロン」の量産化を公表した。金龍汽車と共同開発したこのバスには、乗客用の座席があるのみで、ハンドル・運転席はもとより、アクセルやブレーキペダルもない。車両のルーフ部と両脇に取り付けられたレーザーレーダーが人間の代わりに周辺の道路状況を察知することにより、自動運転を実現している。はたしてこれは無人運転時代の本格的幕開けを意味するのだろうか。
今年４月22日、福建省福州市で無人運転バス「アポロン」の一般向け試乗会が開催された。写真／中新網
最近では、中国ＥＣサイト大手・京東による無人配送車や、ＩＴ企業・深蘭科技による無人販売車などもよく目にするようになってきた。老舗自動車メーカーでは、キャデラックが高速道路でのハンズフリー走行を可能にするスマート運転技術を公表しており、近く量産化に踏み切る予定だ。テスラは今年８月に全自動運転車を発表した。ゼネラルモーターズは、全自動運転車の公道走行を来年には実施する予定で、現在、米政府に許可を申請中だ。蔚来汽車は、2020年末までにレベル4の自動運転実現を計画している。
こうした事実だけをみると、全自動運転車が普通に公道を走る時代はもうすぐそこまで来ているようにみえる。しかし、実際はそれほど容易ではない。
ＵＢＳ証券中国自動車業界アナリストの鞏旻（コン・シン）氏はそう語る。同氏によると、中国国内での自動運転車の走行には、前述のアポロンも含め、ひとつの前提条件があるという。それは、特定エリアでの走行という条件だ。
走行環境の制約
アポロンが搭載しているレベル４の自動運転技術とは、特定の条件下では無人状態でも走行できる、というものだ。これは、レベル５と称される完全自動化運転に次ぐ技術レベルだ。アポロンが搭載する「アポロ」という自動運転システムは、現在世界最先端の技術プラットフォームのひとつになっている。
しかし、「特定のシーン」という制約は常についてまわる。計画によると、今回量産されたアポロン100台は、北京・雄安・平潭・広州・深圳などの工業団地の敷地内で営業運転が予定されているという。「特定のシーン」の「特定」とは、既定の路線を走行すること、機械的な操作に比重が置かれていること、不測の事態が少ないこと、人為的な関与の必要性が小さいことなどを指す。自動運転車の試験走行や営業運転は、まずはこうしたシーンを選んで実施される。他方、試験走行に関して言えば、試験車の走行自体は中国国内の多くの地区で認められているとはいえ、その走行区間やシーンはやはり厳しく制限されている。
「自動運転技術の発展には公道実験が極めて重要だ」。上海汽車集団先端技術研究部の張程（ジャン・チョン）ゼネラルマネージャーはそう語る。公道はよりノーマルな交通環境であるため、実測データの収集や自動運転車の欠点の把握には有益だ。しかし、現状をみる限り、このプロセスには膨大な時間と労力がかかってしまう。
世界的コンサルティング企業・マッキンゼー＆カンパニーの調査報告書では、自動運転車の発展の方向性として、タクシー、長距離トラック、ラスト・ワンマイル配送サービスの３つが挙げられている。また、都市部や高速道路などコンディションが整った環境では、自動運転車も「特定のシーン」での自動運転（レベル４）からレベル５（完全自動運転）へと次第に切り替わっていくだろうとしている。
しかし、この切り替えが困難なのだ。商用の塗装、営業許可証の取得、車両ナンバーの取り付けなどが現段階ではできない。さらに、安全基準がない、明確な道路交通法規がないといったことも問題だ。業界関係者によると、自動運転技術の商業化までの道のりはまだ遠く、技術的ボトルネックの克服以外にも、道路設備や法規制の整備などの問題も関連してくるという。結局のところ自動運転は特定の場面・用途に限られ、いまよりさらに精度の高い人工知能（ＡＩ）が登場でもしない限り、公道での自動運転は不可能という見方さえなかにはあるくらいだ。
きまりの悪い「レベル３」
自家用車と異なり、商用車は数百台の製造でも「量産」であると言える。
自動運転技術の実用化に際して老舗メーカーは、量よりも効率性・安全性・信頼性の実現、そしてコストパフォーマンスの最適化に苦慮している。鞏旻氏によると「初期の無人運転車は事業用車両でなければ吸収できないぐらい高いコストがかかった」のだが、これが自動運転技術の実用化において、老舗メーカーが「段階的な推進」を堅持してきた理由でもあるという。
同時に、大量生産ともなれば安全性への要件が非常に厳しくなるが、これもほとんどの老舗メーカーが全自動運転車の商品化にたどりつけない原因のひとつだ。
現在の情況をみると、中国国内の大量生産モデルはすべて、車線逸脱警報（ＬＤＷ）や前方衝突警報（ＦＣＷ）などのレベル１に相当する補助運転システムを搭載している。また、レベル２の半自動運転システムやレベル３の高度自動運転システムが追加搭載されているものも一部にはみられる。レベル２を実用化したメーカーには「オートパイロット」のテスラ、「スーパークルーズ」のキャデラック、「パイロットアシスタント」のボルボがある。量産型のレベル３をリリースしたのはアウディの新型Ａ８モデルのみだが、これは現在の量産車で実現できる自動運転の最高レベルでもあるだろう。長安汽車の劉波（リウ・ボー）副総裁によると、同社は徐々に技術的な成熟を図る戦略をとっており、2020年までにレベル３の自動運転車を市場に投入し、モデル運行を実施する計画だという。一方でレベル４やレベル５は、現在もなお開発・実験段階にあるとしている。
レベル３とレベル４の違いは、実際には決して明瞭なものではない。双方とも高度な自動運転の実現を前提に、人間とシステム、どちらの制御比重が高いかで区分されているからだ。このプロセスに関しては、各メーカーにより今後の計画が大きく異なっている。
フォード、トヨタ、ボルボなどは、レベル３を飛び越え、一気にレベル４の自動運転に進むことを相次いで表明している。フォードのアジア太平洋地区スマートモビリティ戦略ディレクターであるジョン・ラルセン氏の考えでは、レベル３はドライバーが運転操作の引継ぎのため絶えず待機している必要があり、これが運転の際の不確定要素を増やしてしまっているという。したがって、人間の関与を徹底的に排除するためには、レベル２から直接レベル４に進むほうがよい、ということになる。
また、ボルボ・カーズ中国エリア研究開発ディレクターの顧剣民（グー・ジエンミン）氏も、レベル３の実情は「ドライバーとシステムによる共同運転」であると考えている。
現在、全てのメーカーがレベル３を飛び越えようとしているわけではない。清華大学蘇州自動車研究院インテリジェント・コネクテッド研究センターの載一凡（ザイ・イーファン）主任は「ドライバーとシステムの切り替えは、技術的側面であれドライバーの行動的側面であれ、これまでも大きな議論を呼んでいるため、企業側がこの段階を飛び越そうと考えるのも無理はない」と話す。
「2020年を境に、レベル３の自動運転のマーケットは爆発的に拡大する見込みだ」と語るのは、蔚来汽車の関連投資会社・蔚来資本（ＮＩＯキャピタル）の呂元興（ルー・ユエンシン）ディレクターだ。現在の自動運転は、レベル２からレベル３への移行期という正念場にあるものの、ＩＣチップ・アルゴリズム・高精度地図などの技術の成熟や政策・法律等の整備により、新たな技術への切り替えの時期はすぐにやって来る――同氏はそう考える。
※本稿は『月刊中国ニュース』2018年11月号（Vol.81）より転載したものである。