【14-020】中国の大気汚染防止の法制度および関連政策（１６）

2014年 9月8日

金振（JIN Zhen）：
科学技術振興機構中国総合研究交流センターフェロー

1976年中国吉林省生まれ
1999年中国東北師範大学　卒業
2000年日本留学
2004年大阪教育大学大学院　教育法学修士
2006年京都大学大学院　法学修士
2009年京都大学大学院　法学博士
2009年電力中央研究所　協力研究員
2012年地球環境戦略研究機関(IGES) 特任研究員
2013年4月 IGES 気候変動・エネルギー領域　研究員
2014年4月より現職

（4.2）自動車関連の法制度

企業平均燃費目標制度

　２０１２年から導入された現行基準は、基本的に第１、２段階の重量タイプ型規制方式を引き継いでいるが、「企業平均燃費目標制度」という新たな規制手法も導入している。

　企業平均燃費目標制度とは、事業者が生産または取り扱っているすべての重量タイプ自動車の平均燃費数値（以下、企業平均燃費数値）を持って企業の基準達成への取り組みを評価する制度であり、企業には、年度ごとに達成すべき燃費改善目標が法的義務として課されている。

　企業平均燃費数値は、事業者が生産または取り扱っているすべての重量タイプ自動車の平均燃費数値を該当規制基準の平均値で割って得られるパーセンテージの値であり、規制基準に対する企業の平均燃費レベルが分かる（表２）。値が１００％より大きいほど、規制基準から乖離していることを表す。表２は、企業が達成すべき年度ごとの平均燃費目標値についてまとめたものである。　

表２　企業平均燃費目標値

典拠：工业和信息化部「意见征集：《乘用车燃料消耗量限值》、
《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》强制性国家标准修订」、ＧＢ27999-2011

企業平均燃費目標制度の目的

　第１、２段階規制制度にはなかった本規制手法の導入には、少なくとも以下のような政策的狙いがある。

　まず、新基準導入による企業負担を軽減する効果が挙げられる。第１、２段階の規制の場合、基準適用日を境に、基準を達成していない自動車の生産、出荷、販売を一切禁止した。規制基準を遵守するために、事業者はすべての車種の設計・生産体制を見直さざるを得ず、莫大な設備投資を強いられることも少なくなかった。言わば、硬直な基準適用に伴う企業負担増の問題がここにはあった。これに対し、第３段階基準では、全車種の画一的な基準適用を止め、企業平均燃費目標値さえクリアできれば、基準非達成の車種の製造・販売を許した。

　つぎに、燃費改善に向けた事業者の経営判断に柔軟性を持たせる効果がある。企業平均燃費数値は、事業者が生産または取り扱っている自動車数を考慮して算出される（図２）。つまり、燃費性の高い自動車の販売台数が多ければ多いほど、目標達成には有利に働く仕組みである。また、規制基準を上回る燃費改善があった場合、その改善分または超過達成にあたる企業平均燃費目標値の翌年への繰り越し（３年間有効）が認められるボーナス制度もある。例えば、燃費基準を上回る新車種の販売好調によって２０１４年における事業者の企業平均燃費レベルが９０％に達したと仮定した場合、翌年を含む３年間、事業者は、年度企業燃費目標値１３％相当の負担軽減の権利を享受することができる。

　このような仕組みは、企業の選択と集中を可能にさせ、企業の自主的経営権に対する行政の過剰な関与をある程度減らす効果が期待できる。

目標非達成の場合の制裁措置

　２０１４年６月７日、工業和信息化部は、「乗用車企業平均燃費目標値の管理監督に関する通達」を発表し、目標非達成の事業者に対する不利益措置などを定めた規則に関するパプリックコメントを実施した。この規則によれば、目標非達成に事業者には、事業改善計画書の提出の求めや新規事業計画の許認可の不受理などの制裁措置が発動される。大幅な修正がないまま本規則が執行されれば、事業者にとっては大きなインパクトになる。