【22-31】新エネ車公共充電ポールの「利用格差」をどう解決？

楊思晨（科技日報実習記者）　2022年08月26日

　中国公安部（省）が最近発表した統計によると、今年6月末の時点で、中国の新エネ車の保有台数は1001万台に達し、自動車総数に占める割合は3.23％となった。バッテリー電気自動車（BEV）の保有台数が810万4000台と、新エネ車総数の80.93％を占めている。

　新エネ車の飛躍的増加を背景に、充電ポールの建設も急ピッチで進められている。中国充電連盟が発表している統計によると、今年6月の時点で、中国全土の充電ポールは前年同期比101.2％増の391万8000本に達した。新エネ車と充電ポールの比率は約2.555：1となっている。このように、中国はほぼ整った公共充電体系を構築しており、充電インフラ整備が新エネ車の急速な発展をほぼ満たしている。それでも、充電ポールの利用率は依然として二極化が激しく、一部の地域ではピークの時間帯になると充電するために長い列に並ばなければならい一方で、一部の地域の充電ポールは閑古鳥が鳴いており、完全に開店休業状態の場所さえある。

充電ポール利用率が二極化する原因は？

　一部の地域では充電する車が長蛇の列を作っているのに対して、一部の地域では設備の利用率が全く伸びず運営企業が頭を抱えているという大きな差はどのようにして生じたのだろう？

　1つ目は、充電インフラ整備の配置が合理的でないという問題がある。中国電気自動車充電インフラ促進連盟情報部の仝宗旗部長は、「充電設備建設の初期は前倒し建設や場所占めという現象が発生しただろう。多くの人が我先にと充電ポールを設置し、配置の合理性を考慮しないのだ。例えば、新エネ車の保有率が比較的低い二、三線都市なら、充電スタンドを数十ヶ所建設すれば、充電ニーズを満たすことができるだろう。しかし、発展初期は、一部の運営企業が我先にと土地を占領し、異なるシーンに合わせて合理的に充電スタンドを建設するのではなく、充電スタンドの建設を前倒しで進めている可能性がある」と指摘する。

　このほか、中国電力企業連合会の劉永東副事務局長は、「土地資源に限りがあるというのも、新エネ車の発展と充電インフラ整備のバランスが悪いという大きな原因となっている。北京を例にすると、中心部を周回する二環路、三環路より内側で、充電ポールがなかなか見つからない原因は、新エネ車が多いのに、充電設備を建設できる土地が少ないからだ」と説明する。

　2つ目は、電気自動車の充電ポールの品質や管理は依然として向上が待たれるという点だ。艾瑞諮詢（iResearch）の調査データによると、ユーザーの20％以上が、公共の電気自動車充電ポールを利用する際、故障していてすぐに修理されていないという問題に「遭遇したことがある」と答え、35.3％が「充電ポールがなかなか見つからないことがある」と答えた。また、28.3％が「充電する場所にガソリン車が止まっていたことがある」と答えた。運営企業のサービス能力、技術力が低いというのも、充電ポール発展の足枷となっているのだ。

　業界では、「充電ポールを3本設置すれば運営者になれる」と言われているが、実際には、充電ポール運営は設置するだけのことではなく、非常に高いサービス保障能力も必要となる。ある業界関係者は、「充電ポールのバックグランドとして、整ったスマート化ネットワークサービスプラットフォームシステムが必要だが、実際には多くの運営企業がそのような設備を開発したり、継続的にアップグレードしたりする能力を備えていない」と指摘する。

　3つ目は、充電サービスの効率が悪く、充電にあまりに時間がかかるという問題もある。現時点で中国の新エネ車充電ポール数量に依然として課題が存在し、急速充電設備やバッテリー技術の向上が待たれる状況であるため、車両1台の充電に必要な時間があまりに長い。また、車種によって充電の速度に大きな差があり、充電ポールの充電能力規格を額面通りに活用することが非常に難しいため、充電スタンドのサービス提供の効率が悪く、充電ポールがなかなか見つからないという現象が起きている。

利用格差解決のため、設置の方向性を定め、充電効率向上を

　では、一部の地域では充電する車が長蛇の列を作っているのに対して、一部の地域では設備の利用率が低いという問題をどのように解決すれば良いのだろう？

　仝部長によると、「一番重要なのは、異なるシーンに合わせていろんなタイプの充電ポールを設置することだ。今後は、異なるシーン、充電ポールのニーズに合わせて、設置場所を最適化し、方向性を定めて施設を建設し、充電ポールの配置を整えなければならない。その過程で、政府や各業界は協力して、共に充電ポールの設置に取り組まなければならない」との見方を示す。

　新エネ車の充電ポールの配置には、都市内なのか、都市間なのかなど、その使用シーンを考慮に入れ、異なる使用シーンに合わせて、低速充電、急速充電、バッテリー交換を有機的に組み合わせて設置することが必要となる。コミュニティでの充電の場合、価格や便宜性といった要素を考慮して、現在は交流低速充電が主な充電スタイルとなっている。今後は、直流の小出力低速充電＋スマート充電サービスを導入し、ショッピングセンターやスーパーといった公共の場所の充電設備は、低速充電ポールと急速充電ポールを組み合わせるというのが今後のトレンドとなりそうだ。もし、ドライバーの時間に余裕がある場合、料金の安い低速充電ポールを利用し、急いでいる時は直流の急速充電ポールを利用するという具合にすれば、充電効率が悪いという問題を効果的に解決することができる。また、高速道路やガソリンスタンドなどは、急速充電やバッテリー交換をメインとして、各車両が便利に使用できるようすることができる。

　異なるシーンに合わせて、方向性を定めた設置を進めるほか、運営業者はサービスに差別化された付加価値を付けることで、一定の収益を得ることができるほか、充電ポールの利用率を高めることもできるだろう。

　劉氏は、「現時点で、サービスに付ける最も良い付加価値は、専門的なアフターサービスやバッテリーの性能メンテナンスだろう。専門的なアフターサービス提供をベースに、充電運営企業は、バッテリー性能メンテナンスという付加価値を付けて、新エネ車の安全性を高め、寿命を延ばすことができる。また、バッテリーの余った電気を活用して、電気自動車の蓄バッテリーに蓄積されている電気エネルギーを、インバーターを通して、『スマートグリッド』と呼ばれる次世代電力網に送る『V2G』という付加価値を付けることもできる。そうすることで、需要が高まった時の電力不足問題を緩和することができるほか、運営企業は利益を得ることもできる」との見方を示す。

　仝部長は、「便利な使用プラットフォームを建設し、優良サービスを提供するほか、運営企業は充電ポール設置エリアに、コンビニや喫茶店、セルフ洗車、子供向けの遊び場といった施設も設置して、ドライバーが充電の待ち時間を利用して、より多くの便利なサービスを楽しむこともできる」と語る。

　このほか、バッテリー技術の向上も充電をめぐる課題を解決するカギとなる要素だ。新エネ車の充電効率を向上させるためには、大出力の急速充電ポールを設置するだけでは遥かに不十分で、バッテリーと電力網施設の整備も必要だ。

　一方で、現時点で販売されている大半の電気自動車のバッテリーは、大出力の充電には耐えられず、実際の充電効率は、充電ポールの設計効率を大きく下回っている。バッテリーメーカーは、バッテリーの急速充電性能をさらに向上させるほか、人造黒鉛二次粒子、シリコンカーバイド負極、グラフェンバッテリーといった技術研究を重点的に展開し、充電速度とバッテリーの寿命、高い安全性を実現し、さらに、バッテリー加熱技術といった方法を採用してバッテリーの充電性能を向上させるなどして、低温環境下はバッテリーの電気抵抗が高まって充電効率が低くなるという課題を克服しなければならない。

　他方で、電気自動車の急速充電技術は、電力網にも大きな負担を与えるため、電力網運営企業は、充電インフラ関連施設の建設や改造をさらに進めて、電力供給が充電・バッテリー交換施設運営のニーズを満たせるようにするほか、充電インフラがより円滑に電気網に接続することができるよう環境を整える必要もある。

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※本稿は、科技日報「公共充電樁"冷熱不均"怎麽解？」（2022年７月28日付6面）を科技日報の許諾を得て日本語訳／転載したものである。